Diesel-Fahrverbote – Endlich Fakten benennen!

Die Debatte über Fahrverbote in Deutschland verschärft sich. Nach Hamburg, Stuttgart und Frankfurt/Main steht nun auch Berlin vor Streckensperrungen für Dieselfahrzeuge.

Nach einem Urteil des Berliner Verwaltungsgerichts auf eine Klage der Deutschen Umwelthilfe muss das Land Berlin bis spätestens Ende März 2019 einen verschärften Luftreinhalteplan vorlegen. Dazu gehören Fahrverbote für Dieselfahrzeuge auf mindestens elf Straßenabschnitten. Sie müssen innerhalb von zwei bis drei Monaten nach Vorlage des neuen Plans auch umgesetzt werden. Damit soll erreicht werden, dass der europäische Grenzwert für das gesundheitsschädliche Stickstoffdioxid (NO2) von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft eingehalten wird.

Einmal mehr beweist die Deutsche Umwelthilfe dem deutschen Volk einen Bärendienst. Mit zum Teil aus den USA finanzierten Klagen gegen deutsche Städte will man diese zur Einhaltung der Stickoxid Grenzwerte zwingen. Dass diese Klagen keineswegs zur Lösung der Probleme beitragen, ist leicht ersichtlich. Durch die Fahrverbote auf elf Straßenabschnitten werden vor allem Staus und Chaos hervorgerufen, aber keine Verminderung des Stickoxid-Ausstoßes. Allein die Umgehung dieser Sperrbereiche für Dieselfahrzeuge wird ein Mehr an gefahrenen Kilometern bedeuten und somit auch ein Mehr an Stickoxiden. Sieht so wirksamer und lösungsorientierter Umweltschutz aus?

Dabei wäre ein Blick auf die Faktenlage zu diesem Thema durchaus hilfreich. Zwischen 1990 und 2015 verringerte sich der Ausstoß an Stickstoffoxiden in Deutschland um 59 %. Trotz dieses deutlichen Rückgangs bei den Emissionen, also dem, was Kraftwerke, Heizungen oder Autos ausstoßen, führte dies nicht zu einer vergleichbaren Verringerung der Stickstoffdioxid-Konzentration, also dem, was bei Mensch und Umwelt ankommt. Diese Faktenlage wird durch das Bundes-Umweltamt bestätigt. Wenn dem so ist, was sollte dann eine weitere Verringerung um wenige Prozent dem Menschen an Mehrwert geben? Hinzu kommt, dass Stuttgart, jene Stadt mit der höchsten Stickoxidbelastung Deutschlands, die Stadt mit der höchsten Lebenserwartung ist.

Fakt ist auch, dass die große Mehrheit an Messstationen für Stickoxide und Feinstaub zweifelhaft aufgestellt sind. Laut EU-Vorschrift müssten die Messstationen mindestens 25 Meter von verkehrsreichen Kreuzungen und höchstens 10 Meter vom Fahrbahnrand entfernt sein. Beispiel Stuttgart: Experten hatten bei einer Anhörung im Bundestag darauf hingewiesen, dass die Lage der Messstation am Neckartor in Stuttgart so gewählt wurde, dass die lokal höchste Emission erfasst wird. Diese Messstation steht genau einen Meter neben der sechsspurigen Straße. Schon auf der gegenüberliegenden Straßenseite wurde demnach nur etwa ein Drittel der Schadstoffwerte gemessen. Auch in Chemnitz kann man dies gut beobachten: direkt an der Leipziger Straße (B95, Ausfallstraße zur A4), einer der am meisten frequentierten Straßen in Chemnitz, ist eine solche Messstation errichtet. Das an einer solchen Stelle die Luft am belastetsten ist, dürfte jedem klar sein.   Es werden also oft lokale Höchstkonzentrationen auf die Luftqualität der anliegenden Wohnviertel übertragen. Um die Stickoxid- und Feinstaubgrenzwerte zu erfüllen, würde also schon eine Versetzung der Messstationen entsprechend der EU-Richtlinie ausreichen. Ohnehin handelt es sich bei den 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid (NO2) pro Kubikmeter Luft um einen von der EU willkürlich festgelegten Wert, der weder wissenschaftlich noch anderweitig begründet wurde. Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hingegen hat keine Vorgaben veröffentlicht.

Klar muss sein, dass die Umwelthilfe bei dieser Thematik einzig und allein eigene Interessen vertritt. Großspenden der amerikanischen Stiftung ClimateWorksFoundation und eine Zusammenarbeit mit Toyota lassen die Deutsche Umwelthilfe äußerst zwielichtig erscheinen. Weder die Umwelt noch die Gesundheit der Menschen wird durch ein solches Urteil verbessert. Vielmehr möchte die Deutsche Umwelthilfe mit ihrem Handeln dem Verbrennungsmotor so stark wie möglich schaden. Dass an dieser Lage die deutschen Automobilhersteller eine große Mitschuld tragen, soll nicht unerwähnt bleiben. Den über 15 Millionen Dieselfahrern und den vielen Arbeitern in diesem Industriezweig hilft diese ideologiegesteuerte Umweltpolitik nicht weiter. Der private Autofahrer als auch die Wirtschaft verdienen endlich Sicherheit und praktikable Lösungen! Dazu gehört, dass einmal zugelassene Dieselfahrzeuge im Verbleib bleiben dürfen und an ihnen nicht weiter „herumgedoktert“ wird. Bei neuen Fahrzeugen ist demgegenüber konsequent die Einhaltung von Grenzwerten und Richtlinien abzusichern!